Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương (MOIT), cho biết tại cuộc họp mới đây rằng các công ty xuất nhập khẩu đang gặp khó khăn nghiêm trọng vì xung đột Biển Đỏ. Kể từ cuối năm 2023, nhiều hãng tàu đã phải thay đổi lộ trình, không đi qua Kênh Suez mà thay vào đó định tuyến lại quanh Mũi Hảo Vọng, khiến thời gian di chuyển thêm 10-15 ngày.

Cùng với việc hạn chế tàu thuyền đi qua kênh đào Panama vì El Nino, những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đã tác động tiêu cực đến ngành vận tải biển thế giới, trong đó có hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, đặc biệt với châu Âu và Bắc Mỹ. Từ cuối tháng 12, Bộ Công Thương đã phát hành các bản tin và khuyến nghị tới các hiệp hội, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhằm hỗ trợ giảm thiểu tác động từ cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Năm 2023, kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam-châu Âu là 71,14 tỷ USD, Bắc Mỹ là 122,3 tỷ USD. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu với 2 khu vực chiếm 28,4% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam năm 2023.

Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã dẫn đến cước vận chuyển tăng, thiếu container rỗng và thời gian vận chuyển kéo dài. Tình hình này cũng ảnh hưởng đến khả năng thực hiện các đơn hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. Nghiêm trọng hơn, giá cước vận tải và giá dầu tăng sẽ gây ra hiệu ứng domino, khiến giá các hàng hóa khác tăng cao, làm trầm trọng thêm những bất ổn về kinh tế và địa chính trị, ảnh hưởng đến quá trình phục hồi kinh tế toàn cầu.

Ông Trương Văn Cẩm, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (Vitas), cho biết, các doanh nghiệp trong ngành dệt may đang áp dụng CIF (chi phí, bảo hiểm, cước vận chuyển) khi nhập khẩu hàng hóa và FOB (free on board) khi xuất khẩu hàng hóa. Vì vậy tác động trực tiếp trước mắt là không quá mạnh. Tuy nhiên, người bán và người mua đều phải chia sẻ khó khăn. Nói cách khác, khách hàng sẽ yêu cầu doanh nghiệp Việt Nam chia sẻ thiệt hại để giảm thiểu thiệt hại. Khi thời gian vận chuyển kéo dài thêm 10-15 ngày, doanh nghiệp Việt sẽ có ít thời gian hơn để thực hiện các đơn hàng nhằm đảm bảo giao hàng đúng tiến độ. Điều này tạo gánh nặng cho người sản xuất. Không ai biết khi nào vấn đề có thể được giải quyết. Ông Cẩm yêu cầu các hãng tàu cung cấp thông tin cập nhật để các nhà sản xuất Việt Nam điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh nhằm tối ưu hóa chi phí.

Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Chủ tịch Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết cước vận chuyển một container hàng hóa đi Bờ Tây đã tăng 70%, trong khi cước vận chuyển hàng đông lạnh đi châu Âu tăng gấp bốn lần. Doanh nghiệp Việt Nam vốn đang gặp khó vì đơn hàng từ các nhà nhập khẩu nước ngoài sụt giảm. Ông Nam cho biết các doanh nghiệp mong muốn nhận được sự hỗ trợ từ nhà nước và sự hợp tác từ các hãng tàu, một mắt xích quan trọng trong hoạt động xuất khẩu. “Các hãng vận tải biển phải định tuyến lại quanh Mũi Hảo Vọng trong bối cảnh xuất nhập khẩu giảm 30-40% vào năm 2023, đồng nghĩa với việc các hãng vận tải sẽ cắt giảm các tàu mẹ. Điều này cộng với căng thẳng ở Biển Đỏ sẽ làm tăng thời gian cần thiết để vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu thêm 14 ngày”, ông Nam cho biết thêm.

Về xuất khẩu nông sản, bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và Gia vị Việt Nam, cho biết xuất khẩu sang EU chiếm 20% tổng kim ngạch xuất khẩu nông sản. “Một doanh nghiệp xếp hàng lên tàu vào ngày 20/12/2023 và 15 ngày sau, tức ngày 5/1/2024, nhận được thông báo từ hãng tàu về mức phụ phí 2.000 USD/container 40 feet”, bà Liên cho biết thêm: “Do việc áp dụng phí, phụ phí một cách tùy tiện, không báo trước, không đàm phán nên doanh nghiệp Việt Nam hiện nay như “cá nằm trên thớt”, đồng thời cho rằng cách hành xử của các hãng tàu chưa minh bạch, chưa hợp lý. Trong khi đó, ông Nguyễn Quốc Chiêm từ Sao Ta Food cho biết, ngày 2/1, một hãng tàu đã thông báo cho SaoTa rằng phí vận chuyển container xuất khẩu sang châu Âu đã tăng vọt lên 5.300-6.300 USD/container.

Theo VNS