Vào ngày 22/10, Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển đã công bố một báo cáo nêu chi tiết về cách thức gián đoạn chưa từng có dọc theo các tuyến vận chuyển chính — bao gồm Biển Đỏ, Kênh đào Suez và Kênh đào Panama — kết hợp với chi phí hoạt động tăng cao đã dẫn đến việc tăng phí vận chuyển.

Đối với ngành công nghiệp trái cây tươi, những thách thức liên quan không chỉ dừng lại ở áp lực chi phí. Vì các sản phẩm trái cây tươi đòi hỏi phải giao hàng đúng hạn nên thời gian vận chuyển kéo dài do gián đoạn tuyến đường có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng, giao hàng và doanh số. Sự chậm trễ do tắc nghẽn tàu thường dẫn đến tình trạng thiếu hụt nguồn cung thị trường, trong khi việc nhiều tàu đến cùng lúc có thể phá vỡ sự cân bằng cung cầu, dẫn đến giá thị trường giảm mạnh.

Trong bối cảnh nhiều tác động khác nhau của tình trạng bất ổn trong vận chuyển, chi phí tăng vẫn là mối quan tâm chính. Vào năm 2024, phí vận chuyển đã tăng vọt do phải đổi tuyến tàu, tắc nghẽn cảng và chi phí hoạt động tăng. Đến giữa năm 2024, Chỉ số vận tải container Thượng Hải đã tăng gấp đôi so với cuối năm 2023. Tính đến ngày 18/10/2024, SCFI đã giảm 45% so với mức đỉnh điểm vào đầu năm và giảm 60% so với mức kỷ lục được ghi nhận trong đại dịch COVID-19. Tuy nhiên, chỉ số này vẫn cao hơn 115% so với mức trung bình trước đại dịch và cao hơn gấp đôi giá trị trung bình năm 2023.

Bên cạnh các tuyến xuyên Thái Bình Dương và châu Âu chính, giá cước vận chuyển giao ngay cũng tăng đáng kể. Trong bảy tháng đầu năm 2024, giá cước trung bình trên tuyến SCFI Thượng Hải – Nam Mỹ đã tăng gấp đôi lên 9.026 đô la cho mỗi đơn vị tương đương 20 feet, mức cao nhất kể từ tháng 9/2022. Trong cùng kỳ, giá cước trung bình trên tuyến SCFI Thượng Hải – Nam Phi đã tăng gần gấp ba lần, lên 5.426 USD cho mỗi TEU, mức cao nhất kể từ tháng 7/2022. Trong khi đó, giá cước trung bình trên tuyến SCFI Thượng Hải – Tây Phi đã tăng vọt 137% lên 5.563 đô la cho mỗi TEU, mức cao nhất kể từ tháng 8/2022.

Sự gián đoạn dọc theo các tuyến vận chuyển chính, bao gồm Biển Đỏ, Kênh đào Suez và Kênh đào Panama, đã làm gia tăng đáng kể sự biến động của giá cước vận chuyển. Khoảng cách vận chuyển kéo dài, mức tiêu thụ nhiên liệu tăng cao và chi phí bảo hiểm tăng đều gây áp lực lên tổng chi phí. Theo ước tính từ Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển, biến đổi khí hậu đã khiến mực nước ở Kênh đào Panama giảm, góp phần làm Chỉ số khô Baltic tăng 45% từ tháng 10/2023 đến tháng 1/2024. Các tính toán của tổ chức này cũng cho thấy cuộc khủng hoảng Biển Đỏ và sự gián đoạn ở Kênh đào Suez đã khiến Chỉ số vận tải container của Trung Quốc tăng 120% từ tháng 10/2023 - 6/2024.

Theo dữ liệu từ công ty tư vấn và nghiên cứu hàng hải Drewry có trụ sở tại London, Chỉ số Container Nội Á đã tăng 15% trong hai tuần cuối tháng 10, đạt 573 đô la cho mỗi container 40 feet. Đây là lần tăng đầu tiên sau 12 tuần liên tiếp giảm kể từ giữa tháng 7. Drewry dự đoán rằng xu hướng tăng này sẽ tiếp tục vào tháng 11 do nhu cầu vận chuyển hàng hóa trước Giáng sinh.

Theo Produce Report