Đối với những tên tuổi lớn trong thương mại đường biển, những tàu vận tải lớn không còn đủ, họ cần mở rộng sang vận tải hàng không. Đại dịch đã đẩy nhanh sự chuyển dịch theo hướng mua sắm trực tuyến, chủ yếu do nhu cầu tăng nhanh hậu phong tỏa và hiện nay là cuộc chiến tại Ukraine, khiến các công ty vận tải phải giải quyết các vấn đề kép trong cả vận tải biển lẫn tại cảng để giao hàng đúng hạn. Tắc nghẽn tại các cảng buộc các tàu phải chờ tại cảng nhiều tuần. Thiếu lao động bốc dỡ hàng càng khiến hoạt động giao hàng thêm chậm trễ. Các container rỗng chất đầy tại nhiều nơi trong khi tại những nơi khác, các nhà xuất khẩu đang mòn mỏi chờ container rỗng để giao hàng lại có container.

3 công ty châu Âu lớn thống trị vận tải container là AP Moeller-Maersk của Đan Mạch, CMA CGM Group của Pháp và Mediterranean Shipping Co của Thụy Sĩ, trước đây đều coi vận chuyển hàng không là một chiến lược đắt đỏ, xa rời khỏi hoạt động cốt lõi là đội tàu vận chuyển cực lớn hoạt động trên phạm vi toàn cầu, các cầu cảng container và các mảng kinh doanh liên quan tới logistics. Nhưng nhiều năm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu đã khiến nhiều khách hàng phải chuyển sang lựa chọn đắt đỏ hơn nhưng đáng tin cậy hơn – vận tải hàng không.

Hiện các công ty vận tải container đang trong một cuộc đua thâm nhập vào một thị trường vận tải hàng không. “Đối với một số khách hàng lớn, vận tải hàng không là một lựa chọn chắc chắn phải có”, theo ông Michel Pozas Lucic, giám đốc bộ phận vận tải hàng không của Maersk. Các nhà cung cấp linh kiện xe hơi, các nhà sản xuất may mặc và các công ty công nghệ, tất cả thường phụ thuộc vào vận tải biển để vận chuyển hàng hóa, đã bắt đầu chuyển sang vận tải hàng không, lo ngại rằng các vấn đề liên quan tới COVID-19 sẽ tiếp tục làm gián đoạn chuỗi cung ứng phương thức just-in-time hoặc khiến họ chậm trễ lịch trình tung ra các sản phẩm mới hoặc bắt đầu mùa kinh doanh mới. Bạn không thể chỉ còn phụ thuộc vào vận chuyển đường biển”, theo Abbie Durkin, chủ sở hữu Palmer & Purchase, một hệ thống 3 cửa hàng quần áo và phụ kiện cho nữ giới tại New York. “Tôi đang hối hả bắt tay vào bộ sưu tập mùa đông và phải đảm bảo hàng sẽ có trước Giáng sinh".

Năm 2021, Maersk đã mua hãng vận tải hàng không của Đức là Senator International, để tăng gấp đôi năng lực vận chuyển hàng không của hãng. Maersk cũng đang thu mua máy bay cho bộ phận vận tải hàng không, trước đây có tên là Star Air. Bộ phận này dã vận chuyển hàng hóa cho United Parcel Service Inc. và DHL của Đức trong vài năm, vận hành 15 máy bay chở hàng Boeing 767, cho thuê 4 chiếc khác và đã đặt hàng thêm 3 chiếc 767, hai chiếc 777. Ngành vận chuyển hàng không tăng trưởng hơn 21% trong năm 2021 so với năm 2020, dựa trên số liệu đo lường trọng tải và khoảng cách vận chuyển, theo Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế cho hay. Doanh thu chạm mức 289 tỷ USD, so với mức 238 tỷ USD trong năm 2020 và 264 tỷ USD trong năm 2019 – thời điểm trước đại dịch.

IATE kỳ vọng vận chuyển hàng không quốc tế sẽ tiếp tục tăng trưởng 4,4% trong năm 2022. Nhu cầu mạnh đã đẩy cước vận chuyển tăng gần 200% trong 4 tháng đầu năm 2022 so với cùng kỳ năm 2021. Trong 3 năm qua, 400 máy bay vận tải hàng đã được bổ sung vào đội tàu bay thế giới, tăng 20%, theo Boeing cho hay. Nhà sản xuất máy bay này ước tính đội máy bay vận chuyển toàn cầu sẽ tăng lên hơn 3.600 chiếc đến năm 2040, từ mức khoảng 2.000 hiện nay. Đối thủ của Maersk là CMA và Air France-KLM hồi đầu năm nay đã thỏa thuận chia sẻ không gian vận chuyển hàng không trên các máy bay của các công ty này. Theo thỏa thuận này, CMA cũng đồng ý bơm khoảng 400 triệu USD vào mảng này. Nhà vận chuyển này, như phần lớn ngành hàng không thương mại, phụ thuộc vào vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không để vượt qua cuộc khủng hoảng du lịch do đại dịch. CMA cũng bắt đầu mảng vận chuyển hàng không từ năm 2021 và hiện đang vận hành 4 máy bay vận chuyển hàng hóa Airbus A330 và 2 máy bay Boeing 777. Hãng sẽ bổ sung thêm 2 máy bay Boeing 777 vào năm tới và 4 Airbus A330 lần lượt vào năm 2025 – 2026.

Trong khi đó, MSC đã hợp tác với hãng hàng không Đức Deutsche Lufthansa về ITA Airways, hãng vận chuyển của Ý trước đó có tên Alitalia. MSC từng nói hãng hàng không có thể thúc đẩy mạng lưới vận chuyển hàng không, đồng thời để nuôi sống mảng kinh doanh dịch vụ du thuyền. Tháng trước, MSC và Lufthansa mất thương vụ này vào tay Air France và Delta Air Lines. Kinh tế học ngành vận chuyển đang thay đổi và có tác động tích cực lên sự chuyển dịch trên. Giá vận chuyển hàng không có thể cao gấp 3 lần vận chuyển đường biển nếu hàng hóa to nặng. Nhưng các sản phảm như chip máy tính, linh kiện điện tử, thì sự khác biệt lại nhro hơn. Tính tới mức cước đang tăng nhanh tại các cảng và nhà vận chuyển áp đặt khi các container tới muộn, cước vận chuyển hàng không nay không chỉ ở mức tốt cho casc nhà nhập khẩu lớn mà còn cho cả các doanh nghiệp nhỏ. Đối với ngành hàng không, vận chuyển hàng hóa là cứu cánh trong thời gian phong tỏa. Đối với nhiều nhà vận chuyển, nay mảng kinh doanh này vẫn đáng để tiếp tục theo đuổi. “Một trong số những bài học từ cuộc khủng hoảng hiện nay là với tất cả những gián đoạn đã diễn ra, chúng ta phải giúp các chuỗi cung ứng trở nên vững chắc và bền bỉ hơn”.

Theo The Wall Street Journal