Ngày 31/3, cảng Vũ Hán, một mắt xích quan trọng trong các chuỗi cung ứng công nghiệp nặng của Trung Quốc, mở cửa hoạt động trở lại sau hơn 2 tháng phong tỏa tại tâm dịch khởi đầu virus corona của Trung Quốc.

Trong khi đó, Ethiopia đóng cửa biên giới, Myanmar hủy mọi chuyến bay thương mại và Nam Phi hạn chế vận chuyển hàng hóa không thiết yếu, cùng quyết định với Mỹ, Canada, Mexico và phần lớn các nước châu Âu nhằm thực hiện các chiến dịch khoanh vùng, nhằm mục tiêu chấm dứt sự lây lan của virus. Đây là trường hợp 1 cánh cửa mở ra và 50 cánh cửa khác đóng lại. Việc đóng dần các kết nối quốc tế đang làm tê liệt thương mại toàn cầu, các tác động sẽ sớm thể hiện qua các chỉ số và thống kê sơ bộ từ các nước.

Cước vận tải hàng không tăng vọt đối với các chuyến bay ngoài Trung Quốc, lên hơn 200% tới các điểm đến tai Đông Nam Á do các nhà máy tại đây vật lộn để tìm kiếm các nguồn cung nguyên liệu giữa nỗi lo phong tỏa nghiêm ngặt hơn, nhưng cũng tăng hơn 100% tới châu Âu và Mỹ, theo chỉ số TAC chuyên theo dõi cước vận tải hàng không.

Cước vận tải hàng không từ Trung Quốc cũng tăng vọt do sự bùng phát virus corona. Có rất ít hãng máy bay cất cánh từ Trung Quốc nên đặt chỗ cho hàng hóa càng trở nên đắt đỏ và tình trạng này sẽ tiếp diễn do số lượng nhà vận chuyển giảm sút và sự sụp đổ hoạt động thương mại đi kèm. Nhưng với phần lớn không gian quý giá trên các máy bay còn hoạt động đã được dành cho các thiết bị y tế thì chẳng còn mấy chỗ trống cho các mặt hàng khác.

Một dấu hiệu khác của thiệt hại cho ngành vận tải hàng hóa hàng không – với trị giá hàng hóa hơn 6.000 tỷ USD hàng năm, chiếm 35% tổng giá trị thương mại quốc tế theo giá trị, theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế - các hãng hàng không Trung Quốc được chỉ thị trong tuần này chỉ duy trì 1 chuyến tới bất kỳ nước nào, và không hơn 1 chuyến/tuần.

Ước tính một nửa cước phí vận chuyển hàng không – thường dành cho các hàng hóa giá trị cao hoặc khẩn cấp – nằm ở bụng của các máy bay chở khách. Số lượng chuyến bay giảm mạnh giáng một đòn chí tử vào thương mại toàn cầu – giảm 1,2% trong tháng 1, theo World Trade Monitor, điều tra bởi các cơ quan thống kê chính thống của Hà Lan.

Thiếu mạng lưới vận chuyển hàng không buộc ông Robert Kraft, chủ sở hữu New England Patriots, phải gửi máy bay riêng tới Trung Quốc trong tuần này để lấy hàng triệu khẩu trang và các thiết bị y tế khác. “Khi bạn nghĩ về mức độ vận chuyển hàng hóa thương mại trên các máy bay chở khác và 90% trong số máy bay chở khách đang mắc kẹt tại Trung Quốc nên toàn bộ công suất vận chuyển này đã bị xóa sổ”, theo Stefan Holmqvist, giám đốc điều hành Norman Logistics tại Hong Kong. “Tình hình này phụ thuộc vào các nhà vận chuyển nhưng nhu cầu đôi với thiết bị quá cao và không gian thì hạn chế”.

Bức tranh vận tải biển có vẻ dễ chịu hơn nhưng biến động cực đoan đang ẩn dưới bề mặt. Dan Brutlag, trưởng nhóm các sản phẩm dữ liệu và tín hiệu giao dịch tại Cargometrics, một công ty công nghệ theo dõi mọi tàu hoạt động trên bề mặt đại dương, cho biết “tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc đang phục hồi so với mức quan sát tháng 2 nhưng vẫn thấp hơn so với kỳ vọng của chúng tôi”.

Nhưng Brutlag và tất cả những ai trong ngành kinh doanh đều đang tìm kiếm tảng băng chìm. Phần lớn hàng hóa trên các tàu chạy trên biển hiện đều đã được thanh toán trước, tức là đo lường nhu cầu quá khứ. Khi lượng hàng hóa này cập cảng, liệu có đủ nhân lực để dỡ hàng? Rồi sau đó hàng đi đâu?

Các tàu container đang vận hành với chỉ gần 10% công suất. “Chúng tôi đang kỳ vọng vào một đợt sóng hàng hóa từ Trung Quốc trong vài tuần tới – với không có dự báo cụ thể về định hướng của làn sóng này – chúng ta đang sắp giải quyết xong tình trạng hỗn loạn về cơ sở hạ tầng tại các cảng và các trung tâm phân phối”, theo Steve Ferreira, CEO của Ocean Audit, một công ty theo dõi sự vận động các luồng thương mại khác. “Tất cả thuộc về chu kỳ phồng xẹp. Rất nhiều khách hàng của tôi đang triển khai giao hàng tại nhà hoặc bán hàng trên đường – nhưng không gì so sánh được với tốc độ bán hàng kiểu truyền thống”.

Nhu cầu mới cho vận chuyển hàng hóa ở mức thấp. “Chúng tôi đang nhận được rất nhiều thông tin về hủy đặt hàng vận chuyển từ Trung Quốc tới Mỹ và châu Âu theo cách rất đột ngột”, theo Holmqvist. “Các thông tin hủy chuyến thường báo rất sớm nhưng tôi phải nói rằng với những thông báo đột ngột như hiện nay, 30% số tàu xuất cảng bị rỗng hàng”.

Một báo cáo từ hãng vận tải Dewry trong tuần này xác nhận rằng “các thông báo hủy chuyến từ các nhà vận chuyển cho tháng 4 thường đến nhanh và dày đặc”, trong khi phụ phí nhiên liệu chạy tàu giảm hơn 90%. Các tàu container đang chạy với chỉ 10% công suất thiết kế – con số này đang tăng vọt trong những tuần gần đây.

Khá dễ để nhìn ra nguyên nhân: do cả thế giới đang phong tỏa, người dân giảm mua sắm, rất dễ nhận ra theo các chính sách tung ra trong tuần này. Các nhà sản xuất công nghiệp tại Ấn Độ ghi nhận mức suy giảm kỷ lục các đơn hàng xuất khẩu, tình hình tương tự tại Mexico. Đối với những người tại Mỹ, Canada hay Ý thì đây là tháng tồi tệ nhất trong kinh doanh kể từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu hơn 1 thập kỷ trước.

Các chủ sở hữu nhà máy tại Trung Quốc cũng đang chịu thiệt hại lớn với hàng loạt đơn hàng bị hủy và hoãn giao hàng trở thnàh một vấn đề kinh niên, sẽ chỉ ngày càng tồi tệ hơn khi các đàu tàu kinh tế thế giới lún sâu vào cuộc khủng hoảng lớn nhất kể từ chiến tranh thế giới thứ II.

Theo South China Morning Post