Căng thẳng leo thang quanh eo biển Hormuz đang làm gián đoạn các tuyến vận tải biển toàn cầu, đẩy chi phí vận chuyển và bảo hiểm tăng mạnh, đồng thời đe dọa chuỗi cung ứng của các nhà xuất khẩu hải sản Việt Nam.

Ngành công nghiệp thủy sản Việt Nam đang đối mặt với thử thách lớn khi sự gián đoạn vận tải biển và rủi ro bảo hiểm gia tăng đe dọa chuỗi cung ứng liên quan đến Trung Đông. Căng thẳng quân sự giữa Iran, Mỹ và Israel ở Trung Đông tiếp tục leo thang. Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) đã tuyên bố đóng cửa eo biển Hormuz và cảnh báo sẽ tấn công bất kỳ tàu thuyền nào cố gắng đi qua tuyến đường hàng hải quan trọng này. Trước đó, Bí thư Hội đồng An ninh Quốc gia tối cao Iran, Ali Larijani, khẳng định Tehran sẽ không đàm phán với Mỹ. Tình hình leo thang sau các cuộc không kích quy mô lớn và một loạt các hành động quân sự trả đũa trên khắp khu vực.

Tuyến đường hàng hải qua eo biển Hormuz gần như bị tê liệt

“Chỉ trong vài ngày, căng thẳng quân sự đã nhanh chóng biến thành cú sốc lớn đối với thị trường vận tải biển và bảo hiểm hàng hải ở Trung Đông - một khu vực đóng vai trò quan trọng trong lưu thông năng lượng và hàng hóa toàn cầu”, bà Lê Hằng, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Xuất khẩu và Sản xuất thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết. Theo bà Hằng, ngành thủy sản đang phải đối mặt với những tác động đáng kể khi chi phí vận chuyển tăng cao, nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng lạnh ngày càng rõ rệt, tình trạng thiếu hụt nguồn cung cục bộ xuất hiện và giá cả sản phẩm biến động ở các phân khúc thị trường khác nhau. Rủi ro cốt lõi nằm ở eo biển Hormuz, một hành lang hàng hải chiến lược nối liền Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương.

Khi các cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều công ty vận tải biển quốc tế đã điều chỉnh hoạt động. Các tàu đã được hướng dẫn tìm kiếm các khu vực neo đậu an toàn, một số tuyến vận chuyển qua Hormuz đã bị tạm thời đình chỉ, và một số tuyến khác đã được chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ - Bab el-Mandeb - Kênh đào Suez. Các tập đoàn vận tải container lớn bao gồm Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC Mediterranean Shipping Company đã đồng thời tuyên bố tạm ngừng tiếp nhận hàng hóa tại một số cảng vùng Vịnh. ​​Họ cũng đã áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh và thắt chặt các quy định về việc tiếp nhận container lạnh. Việc chuyển hướng tuyến đường đã kéo dài thời gian vận chuyển từ 7-14 ngày tùy thuộc vào tuyến đường, làm giảm năng lực vận chuyển hiệu quả của các đội tàu vận tải toàn cầu và tạo ra tình trạng thiếu thiết bị container, đặc biệt là container lạnh có thời gian quay vòng chậm hơn và yêu cầu kỹ thuật cao hơn.

Chỉ trong vài ngày, giá cước vận chuyển trên tuyến châu Á - Dubai đã tăng gần gấp đôi. Phụ phí khẩn cấp đối với các lô hàng đến và đi từ các nước vùng Vịnh đã được công bố ở mức từ 1.500 đến 4.000 đô la Mỹ/container, với container lạnh phải chịu chi phí cao hơn nữa. Đối với các nhà xuất khẩu hải sản, những chi phí này trực tiếp làm tăng chi phí sản xuất và thu hẹp biên lợi nhuận, bà Hằng cho biết. 

Thị trường bảo hiểm hàng hải cũng đã phản ứng mạnh mẽ. Một số công ty bảo hiểm lớn bao gồm Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club và American Club đã đưa ra thông báo hủy bỏ bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho vùng biển xung quanh Iran, Vịnh Ba Tư và các khu vực lân cận, có hiệu lực từ ngày 5/3. Phí bảo hiểm cho các tàu sẵn sàng đi qua vùng biển lân cận đã tăng khoảng 50%. Kết quả là, ngay cả khi không có lệnh phong tỏa chính thức eo biển Hormuz, tác động tổng hợp của rủi ro an ninh, phạm vi bảo hiểm bị hạn chế và chi phí bảo hiểm tăng mạnh đã làm tê liệt nhiều tuyến đường hàng hải. “Đối với ngành thủy sản sản, ngay cả những lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột cũng có thể phải chịu chi phí tăng cao nếu các tàu trong chuỗi vận chuyển của họ ghé vào các cảng nằm trong khu vực được coi là vùng chiến sự”, bà Hằng cho biết.

Nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng

Trung Đông nổi lên như một thị trường đầy triển vọng cho xuất khẩu thủy sản của Việt Nam. Chỉ riêng năm 2025, kim ngạch xuất khẩu thủy sản sang khu vực này đã đạt 401 triệu USD. Cá basa chiếm 175,9 triệu USD, tăng 18,6% so với năm trước. Xuất khẩu tôm đạt 54,5 triệu USD, tăng 19,9%, trong khi các sản phẩm thủy sản khác tăng 28,6% so với năm trước.

Tuy nhiên, bà Hằng lưu ý rằng các sản phẩm thủy sản đòi hỏi kiểm soát nhiệt độ nghiêm ngặt và lịch trình vận chuyển chính xác. Khi vận chuyển thủy sản tươi sống bằng đường hàng không bị gián đoạn, các nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang sản phẩm đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng đang chịu áp lực do việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế hoặc tạm thời bị đình chỉ. Dubai, nơi có cảng Jebel Ali do DP World vận hành, là một trong những trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi các tàu bị chuyển hướng và thời gian vận chuyển kéo dài, nguy cơ tắc nghẽn cảng tăng lên, cùng với tình trạng thiếu ổ cắm điện cho container lạnh. Chi phí lưu kho và phí giữ container đang tăng lên, trong khi chất lượng sản phẩm có thể bị ảnh hưởng nếu thời gian lưu kho vượt quá giới hạn an toàn.

Theo bà Hằng, nếu căng thẳng giảm bớt trong ngắn hạn và điều kiện an ninh được cải thiện, các công ty vận tải biển có thể dần khôi phục các tuyến đường qua eo biển Hormuz, mở lại đặt chỗ cho container lạnh và giảm phụ phí rủi ro chiến tranh. Trong kịch bản đó, chuỗi cung ứng hải sản có thể phục hồi tương đối nhanh chóng, đặc biệt là đối với các sản phẩm đông lạnh. Tuy nhiên, nếu rủi ro an ninh vẫn tiếp diễn, việc chuyển hướng tuyến đường có thể trở thành thông lệ mới. Chi phí bảo hiểm có thể vẫn ở mức cao, phụ phí rủi ro chiến tranh có thể tiếp tục được áp dụng và năng lực vận chuyển container lạnh đến các thị trường vùng Vịnh sẽ vẫn bị hạn chế. Trong những trường hợp như vậy, chi phí nhập khẩu hải sản ở Trung Đông có thể duy trì ở mức cao trong vài tháng, có khả năng gây ra biến động giá trên các thị trường liên quan. Trong một môi trường toàn cầu ngày càng bất ổn, bà Hằng nhấn mạnh rằng khả năng quản lý rủi ro vận chuyển và bảo hiểm sẽ trở thành yếu tố quyết định trong việc duy trì dòng chảy thương mại hải sản toàn cầu, đặc biệt khi các điểm nghẽn chiến lược như eo biển Hormuz phải đối mặt với rủi ro an ninh gia tăng. Do đó, các doanh nghiệp thủy sản Việt Nam cần đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng cường năng lực kho lạnh tại các kho khu vực, ưu tiên các hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì hoàn toàn phụ thuộc vào thị trường giao ngay, và theo dõi sát sao các diễn biến về bảo hiểm hàng hải và chính sách của các công ty vận tải biển, bà cho biết thêm.

Theo VNS