Tất cả những gì chúng ta biết chắc chắn về năm tới là ngành vận tải container sẽ biến động mạnh và chủ đề lớn xuyên suốt cả năm đối với tất cả các bên: sự bất ổn.

Sự bất ổn sẽ là tên của trò chơi đối với các nhà đầu tư vào năm 2025 và sự bất ổn có nghĩa là sự biến động. Kể từ cuộc bầu cử Mỹ vào tháng 11, các nhà phân tích trên toàn thế giới đã cố gắng dự đoán nhiệm kỳ thứ hai của Donald Trump tại Nhà Trắng có thể có ý nghĩa gì đối với nền kinh tế toàn cầu và thị trường tài chính. Một số người đã tập trung vào hành động của ông trong nhiệm kỳ đầu tiên để cố gắng đoán trước tương lai, nhưng có vẻ như nhiệm kỳ tiếp theo của Trump tại Nhà Trắng sẽ không giống như nhiệm kỳ đầu tiên. Hiện tại, ông có một đội ngũ hoàn toàn khác xung quanh mình và trong 5 năm qua, ông đã học được rất nhiều điều. Cũng khó dự đoán như ông Trump, các nhà đầu tư phải điều hướng trong một môi trường vốn đã bất ổn. Trong năm năm qua, nền kinh tế toàn cầu đã bị tàn phá bởi đại dịch, chiến tranh và lạm phát. Các quốc gia vẫn đang cảm nhận được hậu quả. Nền kinh tế Đức đang trên bờ vực suy thoái và Trung Quốc đang vật lộn với tình trạng giảm phát. Trong khi đó, tình hình chính trị của Pháp đã khiến ngay cả những nhà đầu tư Pháp giàu kinh nghiệm nhất cũng phải lo sợ, khiến cả hai cường quốc kinh tế hàng đầu châu Âu phải vật lộn (và chúng ta không đề cập đến tình hình của Anh).

Triển vọng của ngành vận tải biển thế nào?

Nhưng nếu tất cả những điều đó nghe có vẻ như sẽ là một năm tồi tệ đối với tài sản, thì việc nhìn lại những gì các nhà phân tích đã nói vào thời điểm này năm ngoái là điều đáng giá. Hãy xem xét "Triển vọng năm 2024" của JPMorgan, được biên soạn bởi một trong những ngân hàng đầu tư có nguồn lực tốt nhất trên thế giới. Trong tuyên bố mở đầu của báo cáo, Marko Kolanovic và Hussein Malik của JPMorgan cho biết: "Khi chúng ta tiến gần đến năm 2024, chúng tôi kỳ vọng cả dữ liệu lạm phát và nhu cầu kinh tế đều giảm, vì động lực cho tăng trưởng và các thị trường rủi ro đang yếu dần. Nhìn chung, chúng tôi thận trọng về hiệu suất của các tài sản rủi ro và triển vọng vĩ mô rộng hơn trong 12 tháng tới do những trở ngại về tiền tệ, rủi ro địa chính trị và định giá tài sản đắt đỏ". Nhóm đã đưa ra mục tiêu giá cuối năm 2024 là 4.200 cho S&P 500, giảm 8% trong năm, 7.700 cho FTSE 100, 2.175 USD cho vàng và lợi suất 3,75% cho Kho bạc Hoa Kỳ kỳ hạn 10 năm. Thay vào đó, ngày nay S&P 500 đang trên đà đạt được một trong những năm tốt nhất từ ​​trước đến nay, tăng gần 27% ở mức 6.075, FTSE 100 đang giao dịch ở mức 8.200, vàng đã đạt mức cao nhất mọi thời đại và hiện đang giao dịch quanh mức 2.650 đô la và Kho bạc Hoa Kỳ kỳ hạn 10 năm ở mức 4,4%.

Cuối cùng, dự báo chỉ là dự báo. Các nhà phân tích không thể nói trước tương lai nhiều hơn bạn và tôi. Tất cả những gì họ có thể làm là đưa ra dự đoán có căn cứ về xu hướng tương lai dựa trên những gì chúng ta biết ngay bây giờ. Và ngay bây giờ, chúng ta biết tương lai có vẻ rất, rất không chắc chắn. Các nhà đầu tư thường cố gắng tránh sự không chắc chắn bằng mọi giá, nhưng điều đó có thể tốt cho một số lĩnh vực nhất định. Ngành vận tải biển toàn cầu là một ví dụ điển hình. Trong năm năm qua, khi thế giới chuyển mình từ cuộc khủng hoảng này sang cuộc khủng hoảng khác, các công ty chịu trách nhiệm vận chuyển hàng hóa trên toàn thế giới đã gặt hái được lợi nhuận từ sự không chắc chắn và biến động.

Vận tải biển là một trong những ngành công nghiệp lớn nhất thế giới và khoảng 11 tỷ tấn hàng hóa được vận chuyển bằng tàu biển mỗi năm - khoảng 1,5 tấn cho mỗi người dân trái đất. Tổng giá trị của hoạt động thương mại này ước tính vào khoảng 14 nghìn tỷ USD, tăng trưởng với tốc độ 7% mỗi năm. Tuy nhiên, lĩnh vực này cũng có tính cạnh tranh cao. Hội đồng Vận tải biển Thế giới đã ghi nhận hơn 100 nhà khai thác tàu biển chuyên tuyến vận chuyển 250 triệu container mỗi năm trên hơn 7.000 tàu. Dịch vụ vận chuyển theo tuyến cố định hoạt động theo lịch trình có thời gian, ghé thăm một vòng cảng cố định. Những con số này chủ yếu đề cập đến ngành vận chuyển container, các công ty và tàu vận chuyển thành phẩm trên khắp thế giới. Mặt khác của ngành – các công ty vận chuyển hàng hóa bán thành phẩm / nguyên liệu – cũng quan trọng không kém, nhưng các phân khúc hàng rời khô và tàu chở dầu này có những đặc điểm và phẩm chất riêng với triển vọng chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố khác nhau đáng để lưu lại cho một bài viết khác.

Ngành vận tải biển hoạt động như thế nào

Ngành vận tải biển chuyên tuyến do một số ít công ty lớn thống trị. Tuy nhiên, do bản chất hàng hóa hóa của vận tải container, quy mô không đảm bảo thành công cho các công ty lớn nhất. Các số liệu do Hội đồng Vận tải Biển Thế giới biên soạn cho thấy Công ty Vận tải Biển Địa Trung Hải (MSC) là công ty lớn nhất trong ngành, chiếm chưa đến 20% thị phần. Tập đoàn A.P. Moller-Maersk đứng thứ hai, với thị phần khoảng 15%, tiếp theo là công ty vận tải biển khổng lồ của Pháp CMA CGM và công ty khổng lồ Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước Cosco Shipping và Hapag-Lloyd có trụ sở tại Đức. 5 hãng vận tải hàng đầu chiếm khoảng 60% công suất đội tàu thế giới và 10 hãng hàng đầu chỉ chiếm hơn 80%. Khoảng 1/5 công suất toàn cầu của ngành được phân bổ cho hơn 300 hãng vận tải. Các con số liên tục thay đổi khi các hãng vận tải được thành lập, sụp đổ và sáp nhập.

Quy mô là tất cả trong ngành này, nơi các công ty không có quyền định giá chung. Giá cả trong lĩnh vực này được thiết lập bằng cách sử dụng các chuẩn mực trong nước và quốc tế, chẳng hạn như chỉ số Drewry World Container (WCI), một chỉ số cước phí vận chuyển toàn cầu tổng hợp chi phí vận chuyển một đơn vị tương đương 40 feet (FEU) (một container 40 feet) qua một số tuyến thương mại quan trọng nhất thế giới, chẳng hạn như tuyến giữa Thượng Hải và Rotterdam. Giá cước trên các tuyến này dao động dựa trên cung và cầu. Ví dụ, theo Drewry, trong tuần đến ngày 19/12, giá cước vận chuyển từ Thượng Hải đến Los Angeles đã tăng 26%, hay 917 USD, lên 4.499 USD cho mỗi FEU và giá cước từ Thượng Hải đến New York đã tăng 17%, hay 875 USD, lên 6.074 USD/FEU.

Drewry cho biết giá cước đã tăng do nhu cầu vận chuyển tăng trước cuộc đình công tại cảng sắp diễn ra vào tháng 1/2025 và "mức thuế quan dự kiến ​​tăng theo chính quyền Trump sắp tới". Vào tháng 10/2024, một cuộc đình công của công nhân tại các cảng lớn ở bờ biển phía đông và bờ biển Vịnh đã bị hoãn lại trong 90 ngày khi hai bên làm việc hướng tới một thỏa thuận về tự động hóa và tiền lương. Các cuộc đàm phán đã bị đình trệ và nếu các cuộc đình công tiếp tục, điều đó có thể gây ra sự gián đoạn lớn tại các cảng quan trọng này. Các công ty đang phải trả giá cao hơn để đưa hàng hóa của họ qua biển trước khi các cuộc đình công lại nổ ra.

Sự bất ổn và gián đoạn đã thống trị các tiêu đề trong thế giới vận tải biển trong 5 năm qua. Chỉ số vận tải container Thượng Hải đã tăng vọt từ mức trung bình mười năm là khoảng 1.000 USD cho mỗi đơn vị tương đương hai mươi feet (TEU) lên hơn 4.500 USD/TEU trong khoảng thời gian từ quý 2/2020 đến quý 1/2022 khi đại dịch làm gián đoạn các tuyến thương mại toàn cầu. Chỉ số đã giảm trở lại mức trung bình 10 năm vào năm 2023, nhưng kể từ đó đã tăng vọt lên trên 3.000 USD/TEU. Sự gián đoạn ở các tuyến đường chính qua Biển Đỏ, Kênh đào Suez và Kênh đào Panama đã làm tăng đáng kể sự biến động của giá cước vận tải. Ngoài những thách thức này, chi phí bảo hiểm, nhiên liệu và môi trường tăng cao cùng với mức tiêu thụ nhiên liệu tăng cao đã kết hợp lại để đẩy giá cước tăng và duy trì ở mức cao.

Theo ước tính của cơ quan Thương mại và Phát triển của Liên hợp quốc (UNCTAD), tình trạng gián đoạn do mực nước thấp do biến đổi khí hậu ở Kênh đào Panama đã đóng góp 49 điểm phần trăm vào mức tăng chung là 45% của chỉ số Baltic Dry (một trong những chuẩn mực chỉ số lâu đời và nổi tiếng nhất) trong khoảng thời gian từ tháng 10/2023 đến tháng 1/2024. Tác động của tình trạng gián đoạn này đã gần như lan rộng ra toàn ngành vào giữa năm, nhưng đến thời điểm này, tình trạng gián đoạn ở Biển Đỏ đã trở thành động lực chính khiến giá cước vận tải tăng cao. Theo UNCTAD, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ và tình trạng gián đoạn ở Kênh đào Suez đã đóng góp 148 điểm phần trăm vào mức tăng tích lũy 120% của chỉ số Vận tải container của Trung Quốc từ tháng 10/2023 đến tháng 6/2024. May mắn cho người tiêu dùng (chi phí vận chuyển cao hơn cuối cùng sẽ được chuyển sang người tiêu dùng thông qua tăng giá hàng hóa), mức tăng của giá cước vận tải đã được kiềm chế bởi một năm kỷ lục về số lượng tàu mới tham gia thị trường. Lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu container đạt mức kỷ lục 2,5 triệu TEU trong 10 tháng đầu năm 2024. UNCTAD ước tính điều này đã giúp điều chỉnh giá cước vận tải khoảng 30%.

Vận chuyển có phải là một ngành rủi ro không?

Các số liệu quý 3 của A.P. Moller-Maersk cho thấy mức độ nhạy cảm của các công ty này đối với những thay đổi tích cực (và tiêu cực) trong giá cước áp dụng trên các tuyến vận chuyển chính. Công ty cho biết mức thay đổi 100 USD theo cả hai hướng trong giá tính cho mỗi FEU sẽ có tác động 300 triệu USD đối với thu nhập trước lãi vay và thuế (EBIT). Trong quý 3/2024, tập đoàn đã báo cáo mức giá cước vận chuyển trung bình là 3.236 USD/FEU so với chỉ 2.095 USD/FEU của năm trước. Mặc dù chi phí nhiên liệu tăng nhẹ trong cùng kỳ, nhưng mức giá cước vận chuyển trung bình cao hơn đã đủ để đưa công ty từ mức lỗ EBIT 27 triệu USD lên mức lợi nhuận 2,8 tỷ USD.

Những con số đó minh họa cho mức độ biến thiên trong ngành công nghiệp cạnh tranh cao và có định hướng vận hành này. Chi phí cố định của tập đoàn trong giai đoạn này là 2.376 USD/FEU. Vận hành ngành vận tải ổn với mức giá trên 3.000 USD, nhưng khi giá giảm mạnh, như đã xảy ra vào nửa cuối năm 2023, lợi nhuận có thể nhanh chóng bốc hơi. Vì những lý do nêu trên, giá có thể sẽ vẫn ở mức cao trong tương lai gần. Sự gián đoạn thương mại và biến đổi khí hậu sẽ tiếp tục làm gián đoạn các tuyến thương mại đã được thiết lập trên toàn cầu và mặc dù có thêm năng lực bổ sung vào thị trường, các chuyến đi dài hơn đang ràng buộc các tàu. Sự bất ổn về kinh tế cũng có nghĩa là tình hình khó dự báo hơn về lâu dài đối với chủ tàu và khách hàng, cho thấy phí bảo hiểm rủi ro ngắn hạn vẫn sẽ được tính trong giá cước.

Một dấu hiệu cho thấy tình hình khó khăn trên thị trường là giá tàu cũ. Vào đầu năm, giá tàu có tuổi đời từ 5 năm trở lên ở mức khoảng 70% giá trị tàu mới đóng. Tuy nhiên, theo dữ liệu do công ty môi giới tàu biển Clarksons biên soạn, giá bắt đầu tăng vào nửa cuối năm và hiện đã tăng lên khoảng 80% giá tàu mới đóng. Chi phí tàu mới cũng tăng. Giá tàu mới đóng đã tăng khoảng 20% ​​kể từ đầu năm 2023, khiến các công ty môi giới ngạc nhiên khi họ dự đoán nhu cầu sẽ ổn định khi giá tăng.

Đến một lúc nào đó, thị trường sẽ thay đổi. Vận chuyển là một ngành công nghiệp theo chu kỳ và thị trường không thể tiếp tục tăng thêm năng lực mới liên tục qua từng năm nếu nhu cầu không tăng với tốc độ như vậy. Phân tích của Bimco, tổ chức thành viên trực tiếp lớn nhất thế giới dành cho chủ tàu, người thuê tàu, nhà môi giới tàu và đại lý, lưu ý rằng năm 2024 là năm kỷ lục về tăng trưởng cả cung và cầu, nhưng năm 2025 sẽ chứng kiến ​​cung và cầu cân bằng hơn. Bimco đã dự báo nhu cầu hàng hóa tăng trưởng 3%-4% vào năm 2025 và 3,5%-4,5% vào năm 2026, với khối lượng nhập khẩu vào Nam và Tây Á, Nam và Trung Mỹ, sẽ tăng nhanh nhất. Đội tàu dự kiến ​​sẽ tăng 5,8% vào năm 2025 và 2,8% vào năm 2026. Riêng biệt, nếu tàu quay trở lại Suez với số lượng lớn, điều này sẽ gây áp lực giảm giá cước.

Rủi ro này đã khiến người mua phải dè chừng trong năm qua. Cổ phiếu của các công ty lớn nhất, Cosco (Hồng Kông: 1919), Hapag-Lloyd (Frankfurt: HLAG), A.P. Moeller-Maersk (Copenhagen: MAERSK), Evergreen Marine (Đài Bắc: 2603) và Nippon Yusen (Tokyo: 9101), đã tụt hậu so với thị trường chung, mặc dù lợi nhuận tăng vọt. Cosco và Evergreen là những trường hợp ngoại lệ, với mức lợi nhuận lần lượt là 60% và 40%. Maersk đã ghi nhận hiệu suất tệ nhất: cổ phiếu của công ty đã mất 9% trong 12 tháng qua. Deutsche Bank xếp hạng "bán" đối với cổ phiếu này, lo ngại rằng "không có bằng chứng nào cho thấy chu kỳ đảo chiều và tình trạng dư thừa công suất đáng kể sẽ dẫn đến áp lực lên giá cước vận tải", động lực chính của giá cổ phiếu. Không còn nghi ngờ gì nữa, đây là một vở kịch theo chu kỳ, nhưng đã có rất nhiều sự không chắc chắn được đưa vào định giá. Maersk đang giao dịch ở mức thấp hơn giá trị sổ sách và tỷ lệ giá/thu nhập (p/e) ở mức một chữ số. Trên cơ sở giá trị sổ sách, giá của Maersk bằng một nửa giá của Hapag-Lloyd, một công ty ngang hàng của châu Âu.

Các phân khúc khác trong ngành

Một phân khúc đầu tư khác trong ngành là thông qua các công ty môi giới tàu biển, chẳng hạn như Clarksons (LSE: CKN) và Braemar (LSE: BMS). Cả hai công ty đều chuyên về môi giới tàu biển, kết hợp cầu với cung trên nhiều thị trường địa phương và các loại hàng hóa khác nhau. Trong các thị trường không chắc chắn và biến động, kinh nghiệm của họ thậm chí còn có giá trị hơn. Không giống như các nhóm vận chuyển container được nêu ở trên, họ hoạt động trên khắp ngành vận chuyển và do đó, có vị thế tốt để hưởng lợi từ sự tăng trưởng theo chu kỳ chung trên toàn ngành, một quan điểm được các nhà phân tích tại Berenberg và Canaccord Genuity đưa ra.

Trong một lưu ý gần đây về Braemar, công ty sau tuyên bố rằng họ tin rằng "siêu chu kỳ có khả năng nâng giá vận chuyển dài hạn", điều này sẽ có lợi cho công ty khi ghi nhận doanh thu định kỳ trên tất cả các hợp đồng đã đàm phán. Siêu chu kỳ có thể cung cấp "phạm vi mở rộng sổ lệnh chuyển tiếp và tăng tỷ lệ cũng như thời hạn của doanh thu định kỳ hàng năm (vì hợp đồng thuê tàu kéo dài thời hạn, điều này hữu ích vì Braemar được trả tiền hàng năm trong hợp đồng thuê nhiều năm)". Trong khi đó, Berenberg lưu ý rằng Clarksons sẽ được hưởng lợi từ việc tăng giá cước vận tải hàng hóa, "phản ánh sự mất cân bằng cung/cầu có vẻ sẽ tiếp diễn, cùng với thị trường mua bán tàu biển sôi động".

Trong hai công ty, Braemar là công ty rẻ nhất. Công ty này đang giao dịch với P/E dự phóng là 7 so với 14 của Clarksons (hoặc 12 sau khi điều chỉnh theo tiền mặt, hiện tại là 16% vốn hóa thị trường). Công ty này cũng cung cấp tỷ lệ cổ tức là 5,9% và khoản chi trả được trang trải tốt bằng thu nhập trên mỗi cổ phiếu và dòng tiền tự do. Tỷ lệ cổ tức của Clarksons là 2,9%, không bằng Braemar, nhưng như Berenberg lưu ý, công ty "vận hành một mô hình tạo ra tiền mặt cao" cho phép công ty triển khai các nguồn lực để thúc đẩy tăng trưởng thu nhập và cổ tức trong tương lai.

Lược sử về container vận chuyển

Container vận chuyển được coi là một trong những phát minh vĩ đại nhất của thế kỷ 20 vì nó đã tạo nên cuộc cách mạng thương mại toàn cầu và cắt giảm chi phí thương mại, đẩy nhanh tốc độ toàn cầu hóa. Container vận chuyển mà chúng ta thường thấy ngày nay được phát minh vào năm 1956 bởi doanh nhân người Mỹ Malcolm McLean. Ông thấy rằng việc chuẩn hóa quy trình bốc xếp tàu sẽ giúp đưa cơ giới hóa vào dễ dàng hơn, đẩy nhanh tiến độ và cắt giảm chi phí. Ban đầu, ông đã chế tạo một container dài 33 feet, cao và rộng 8 feet. Tác động đã thấy rõ ngay lập tức. Người ta đã tính toán rằng vào năm 1956, việc bốc xếp thủ công một tàu tốn 5,68 USD/tấn (tương đương 65,88 USD/tấn ngày nay). Sau những thay đổi, chi phí đã giảm xuống còn khoảng 19 xu. Ngày nay, kích thước container tiêu chuẩn là dài 20 feet, rộng 8 feet và cao 9 feet, được gọi là đơn vị container tương đương 20 feet hay TEU. Ngoài ra còn có đơn vị container tương đương 40 feet hay FEU, dài hơn nhưng có cùng chiều rộng. Việc chuẩn hóa cũng đã làm giảm chi phí đóng tàu để vận chuyển container, mang tới cuộc chạy đua vũ trang về kích thước.

Chỉ riêng trong 20 năm qua, kích thước trung bình của một tàu container đã tăng gấp đôi, với những con tàu lớn nhất hiện có khả năng chứa 24.000 container. Có suy đoán rằng con số này có thể tăng 50% vào cuối thập kỷ này. Tuy nhiên, các con tàu hiện đang trở nên quá lớn đến mức hiệu quả đạt được nhờ quy mô lớn hơn có thể phải trả giá bằng sự chậm trễ gia tăng tại cảng và thời gian lênh đênh trên biển để vượt qua những thách thức về hậu cần như Kênh đào Suez. Ever Given, một trong những tàu container lớn nhất thế giới với sức chứa 20.000 container, đã bị kẹt ở Kênh đào Suez vào tháng 3/2021 khi một cơn gió mạnh bất ngờ khiến con tàu mất lái. Khi các nhà thiết kế đang vật lộn để tăng quy mô thông qua kích thước, ngành công nghiệp này ngày càng hướng đến tự động hóa để giảm chi phí hơn nữa.

Cảng container hoàn toàn tự động đầu tiên trên thế giới là Bến tàu Delta/Sea-Land ở Rotterdam, được khai trương vào năm 1993. Kể từ đó, một loạt các cảng ngày càng tinh vi và hoàn toàn tự động đã được mở, bao gồm Cảng mới Busan ở Hàn Quốc vào năm 2024, là bến cảng container hoàn toàn tự động đầu tiên tại Hàn Quốc. Hàn Quốc cũng đạt được một cột mốc tự động hóa khác vào năm ngoái – hạ thủy tàu container đầu tiên được thiết kế với hệ thống tự động hóa tích hợp. Các hệ thống của tàu được thiết kế để hỗ trợ điều hướng và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu bằng cách sử dụng dữ liệu như mô hình thời tiết, điều này cuối cùng có thể giảm chi phí vận chuyển.

Theo Money Week