Giai đoạn bất ổn trong ngành vận tải biển toàn cầu kể từ khi đại dịch COVID-19 bùng nổ vẫn tiếp tục là vấn đề nhức nhối không chỉ về chi phí tăng, mà còn khiến các nhà sản xuất gặp khó trong tìm cách vận chuyển sản phẩm tới trung tâm chế biến và tới khách hàng trên toàn thế giới.

Trước đại dịch, người bán thường rất khó chuyển chi phí nhiên liệu sang khách hàng trung gian lẫn khách hàng cuối cùng, nhưng nay các công ty vận chuyển có quyền đàm phán mạnh hơn do sự phân bổ bất hợp lý container vận tải biển trên toàn cầu, và nhu cầu tăng vọt đối với mọi thứ, từ các loại chip tới bột đậu tương.

Hội nghị của Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) vừa công bố tóm lược chính sách trong tháng 4 và chỉ ra xu hướng của tình hình hiện nay. “tăng nhu cầu mạnh hơn dự báo và không được đáp ứng nguồn cung đầy đủ về công suất vận chuyển”, theo UNCTAD cho biết thêm thiếu hụt dai dẳng container rỗng “chưa từng có tiền lệ”. “Các nhà vận chuyển, các cảng và các nhà trung chuyển đều ngạc nhiên”, báo cáo cho biết. “Các container rỗng bị tắc tại những nơi không cần đến và hiện vẫn chưa có kế hoạch tái phân bổ trong tình hình hiện nay”,

Viện Thủy sản Quốc gia Mỹ (NFI), đại diện cho các công ty thủy sản Bắc Mỹ, cho biết vấn đề âm ỉ về chi phí vận chuyển đang ngày càng nóng lên. “Nỗ lực không mệt mỏi trong tìm kiếm kho lạnh và vận chuyển có hiệu quả về chi phí thực sự là nỗi lo thường trực”, người phát ngôn NFI Gavin Gibbons cho hay. “Chúng tôi dự báo sẽ tiếp tục tình trạng chậm trễ tại cảng và cuối cùng chi phí này cũng sẽ tính vào giá bán cho khách hàng bởi tình hình hiện nay quá đắt đỏ”.

Một số hợp đồng dài hạn không thể thay đổi, nghĩa là cước phí vận tải biển tăng là chi phí mà các công ty phải gánh chịu, theo chủ tịch American Seafood Imports Company Sam Galletti. “Các công ty vận tải biển và cước vận tải biển đang giết chúng tôi khi giá tăng 2 – 3 lần”, ông cho biết.

Ở bờ biên kia của Đại Tây Dương, Liên đoàn ngành thủy sản Anh, một tổ chức thương mại đại diện cho các nhà chế biến thủy sản lớn nhất nước Anh, cũng lên tiếng về những lo ngại tương tự. “Đối với các thành viên của chúng tôi – các nhà chế biến lớn – chi phí vận tải thực sự là vấn đề đáng lo ngại nhất, bất kể là đối với thủy sản nhập khẩu, container, dỡ hàng hay tất cả những vấn đề trên”, theo tổng giám đốc liên đoàn Andrew Kuyk trả lời phỏng vấn IntraFish.

Tình trạng tương tự diễn ra khắp châu Âu. Guus Pastoor, chủ tịch Hiệp hội các nhà chế biến thủy sản châu Âu (AIPCE), đại diện cho các nhà chế biến, giao dịch và phân phối tại một số nước, cho biết các thành viên trong tổ chức đang trải qua vấn nạn tương tự. “Chúng tôi ghi nhận giá container tăng từ 2.000 USD lên 12.000 USD hoặc hơn”.

Tăng chi phí vận chuyển từ “tạm thời” tới “dài hạn”

Vào thời gian đầu đại dịch, phần lớn mọi người đều cho rằng chi phí tăng sẽ chỉ kéo dài trong 1 – 2 quý. Hiện nay, các chuyên gia dự báo rằng chi phí sẽ tiếp tục tăng lên vào năm 2022. “Giá sẽ giảm nhưng hiện vẫn ở mức cao hơn năm 2019 – thời điểm tình hình bình thường”, theo nhà phân tích Rabobank Matteo Iaggati.

Nhu cầu bùng nổ đối với vận tải biển, chậm trễ tại các cảng, và thiếu trang thiết bị đang tiếp tục đẩy giá container đi ngay lên những mức cao kỷ lục mới, với cước vận tải container tăng lên mức cao mới, tại 3 tuyến thương mại đông – tây chính.

Chậm giao hàng có thể xảy ra ngay cả đối với các công ty đã đặt chỗ trên một tàu nhưng lại buộc phải đưa hàng vào bất cứ chuyến tàu kế tiếp nào. Đồng thời, giá thuê tàu đối với các tàu container đã chạm mức cao kỷ lục và được cho là sẽ neo ở mức cao trong thời gian tới. Mức cước liên tục phá vỡ các kỷ lục không khiến các nhà phân tích ngạc nhiên. “Với diễn biến phục hồi nhu cầu đang diễn ra sau đại dịch, trong khi nguồn cung đang cạn kiệt nhanh chưa từng có, cước thuê tàu chỉ có thể đi lên”, theo nhà môi giới tàu Howe Robinson Partners.

Thị trường container lạnh còn phức tạp

Giá container lạnh được dùng để vận chuyển thủy sản mát và đông lạnh, có phản ứng nhẹ nhàng hơn so với hàng rời trong diễn biến gián đoạn hiện nay. Giá container đông lạnh tăng 26% trong quý 1/2021 so với cùng kỳ năm 2020. Tuy nhiên, giá container lạnh đang bắt đầu gặp áp lực do hàng rời cạnh tranh mạnh không gian trên các tàu hàng, theo Phillip Gray, một nhà phân tích thị trường container lạnh tại Drewry, hãng chuyên phân tích ngành vận tải, cho hay. Giá thuê tàu lạnh chuyên dụng, thường được  bỏ qua các chuyến đi theo lịch trình, đã tăng gần gấp đôi kể từ quý đầu tiên của năm 2019 do các nhà xuất khẩu tìm cách thu hẹp chênh lệch nguồn cung sẵn có tàu hàng rời và các hàng hóa như thủy sản, chuối để gia tăng công suất vận chuyển.

Có rất ít dấu hiệu cho thấy nhu cầu hạ nhiệt, khi hoạt động nhập khẩu vào các cảng container Mỹ trong nửa đầu năm 2021 ước tính cao hơn 30% so với cùng kỳ năm 2020. “Chúng ta đang chứng kiến “động cơ” lèo lái sự bùng nổ lưu lượng container vào Bắc Mỹ, khi người tiêu dùng Mỹ tiếp tục vung tiền chi tiêu vào hàng hóa thay vì dịch vụ”, theo nhà phân tích Sea-Intelligence tại Đan Mạch trong báo cáo mới nhất cho hay.

Những container ở nhầm chỗ

Nhu cầu chỉ là một phần nguyên nhân gây ra tăng giá vận chuyển. Phức tạp hơn và gây khó chịu hơn cho các công ty thủy sản đang hy vọng đưa sản phẩm ra thị trường đúng thời hạn là hành trình thông thường của các container vận chuyển thực tế đã hoàn toàn không hoạt động. Do COVID-19 tại Trung Quốc đe dọa lây lan khắp châu Á, các công ty thủy sản tại châu Âu và Mỹ đối mặt với tình trạng chậm trễ tiếp nhận các container các sản phẩm chế biến đông lạnh do tình trạng tắc nghẽn hàng hóa tại các cảng Trung Quốc – hiện đang hoạt động ở công suất thấp hơn thông thường.

Nhưng tình hình đang có chuyển biến khi các nhà xuất khẩu tại Trung Quốc và châu Á đang bắt đầu nhận được container quay trở về từ các nơi khác trên thế giới. “Thiếu container nghiêm trọng tại châu Á sau khi hàng loạt chuyến tàu bị hủy chạy trong năm 2020 và kéo dài sang đầu năm 2021, nghĩa là các container không thể đi hết các chu kỳ sử dụng”, theo chuyên gia Rabobank Matteo Iagatti. “Vấn đề hiện nay là các containers không được phân bổ đồng đều”.

Ngành vận tải container có tính chu kỳ. Thu nhập tàu đến từ cước phí vận tải giảm khi có quá nhiều tàu hoạt động và không đủ hàng, tăng khi không có đủ tàu, không có đủ container hoặc có quá nhiều hàng hóa phải vận chuyển. Số container kẹt tại những nơi không cần thiết trên thế giới khiến nhiều chủ tàu phải chật vật giữ hoạt động và nỗ lực lấy về càng nhiều container càng tốt.

Cước vận chuyển từ nhiều khu vực tăng 20 – 40% chỉ sau 1 đêm và một số cảng xuất hàng như Trung Quốc, trong một số trường hợp đã tăng gấp đôi, theo Jim Gulkin, giám đốc điều hành nhà cung cấp tôm có trụ sở tại Thái Lan Siam Canadian cho hay.

Không chỉ là vấn đề bị buộc phải trả mức phí cao ngất trời mà ngay cả khi các nhà xuất khẩu chấp nhận mức cước này thì có được container để bốc hàng cũng rất khó khăn. “Tại Trung Quốc, không gian container đang được đấu giá lên mức cao nhất. Cứ như bị tống tiền vậy”, ông Gulkin chia sẻ. “Nhiều nhà giao nhận quốc tế chào giá thấp hơn nhưng cuối cùng không thể đặt được container”.

Tồn đọng chồng chất tồn đọng

Vấn đề của các container đang kẹt tại những nơi không cần thiết càng trở nên chồng chất bởi nhiều diễn biến trong năm vừa qua. Ví dụ, tăng kiểm tra hải quan tại các cảng ở Trung Quốc để phát hiện dấu hiệu COVID-19 trên bao bì thực phẩm làm chậm quá trình bốc dỡ hàng ra vào container. Các gián đạn đặc biệt nghiêm trọng tại cảng Đại Liên – một cảng rất quan trọng cho vận chuyển thủy sản tới Trung Quốc để chế biến sâu hơn. Các hiệp hội thủy sản từ nhiều nước đã kêu gọi Trung Quốc nới lỏng các hoạt động kiểm tra khi nước này đã chấm dứt phong tỏa. Một số cảng quan trọng cho thry sản vẫn đóng cửa xuất khẩu từ một số nước. Ví dụ, các nhà khai thác cá Pollock Nga vẫn không thể giao hàng tới Đại Liên – một thực tế gây ra gián đoạn nghiêm trọng trong luồng thương mại này và họ phải nỗ lực tìm kiếm các thị trường mới.

Frank Bodin, phó chủ tịch Nordic Group chuyên cung cấp các loại cá thịt trắng tại Mỹ, cho biết quy định nghiêm ngặt này là một nguyên nhân khác khiến chi phí trở nên quá đắt đỏ cho các công ty thủy sản. “Chi phí tăng phi lý trong nội địa Trung Quốc và gây áp lực lên cước vận chuyển”, ông phát biểu trong Diễn đàn Thủy sản North Atlantic. “Cước vận chuyển tăng gấp đôi, gấp 3. Chi phí khử trùng, kiểm tra và giám sát mọi thứ trở nên rất rất cao”.

Thị trường của một công ty vận chuyển

Cho tới nay, các công ty vận chuyển “ở cửa trên” xét tới sự phục hồi các nền kinh tế phương Tây và khả năng xoay xở vận hành tốt, ông Iagatti cho hay. Diễn biến này đã phản ánh vào báo giá cước vận chuyển mới nhất. Vào thời điểm công bố bài viết, chỉ số Drewry cho tất cả các tuyến vận chuyển đã cao hơn cùng kỳ năm ngoái tới 292% và tăng 2%, tương đương 121 USD, so với tuần trước.

Bảng giá sau cho thấy ngày càng nhiều container rời khỏi châu Âu và Mỹ, việc vận chuyển hàng rời từ châu Á trở nên đắt hơn nhiều so với các điểm đến từ châu Âu và Hoa Kỳ, tạo ra một cơn đau đầu cho các công ty chế biến thủy sản Viễn Đông.

Khi hệ thống trở nên tắc nghẽn liên tục, sự nhạy cảm trở nên cao hơn khi container không đến đúng hẹn, hoặc các gián đoạn không thể tránh khỏi xảy ra, như sự cố kênh đào Suez vào tháng 2 do siêu tàu container Ever Green gây ra. Hàng trăm tàu bị tắc nghẽn quanh kênh đào trong vài ngày, gây ra tình trạng chậm trễ giao hàng nghiêm trọng, càng đẩy cước vận tải tăng cao trong bối cảnh phân phối container đang mất cân đối trầm trọng. “Nếu chúng ta đối diện với một sự kiện gián đoạn nữa, có thể không lớn như sự cố Suez, thì cũng đang trong tình trạng mỗi lỗi nhỏ cũng có thể gây ra vết thương lớn khi mọi thứ đang rất mong manh”, ông Iagatti cho hay. “Nên mọi điều kiện trong tình trạng hiện nay đèu cho thấy rằng các chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ tiếp tục đẩy giá container tiếp tục tăng”.

Bất kể vấn đề nguồn cung hay cầu diễn biến ra sao trong những tháng tới, ông Iagatti cũng có thông điệp cho bất cứ công ty vận chuyển hàng hóa nào trên thị trường. “Bạn đang chứng kiến một giai đoạn giá vận tải duy trì ở mức cao bền vững”. Tình trạng này sẽ không sớm cải thiện và ông Gulkin cho rằng chi phí cước vận tải tiếp tục ở mức cao, tình trạng thiếu thốn container và tàu chở hàng sẽ kéo dài tới ít nhất là năm 2022.

Chi phí vận chuyển tăng cao sẽ được tính vào giá hàng hóa bởi mức tăng trên quá lớn cho các nhà chế biến và xuất khẩu có thể tự xoay xở. “Nếu không tính vào giá hàng hóa thì không còn cách nào khác để giảm chi phí”, ông Gulkin cho hay. “Các tuyến vận chuyển thực tế có thể nỗ lực hết sức để giảm nhẹ tình hình nhưng có thể không hành động vì lợi ích ngắn hạn”, ông Iagatti cho hay.

Theo Intrafish