Giá vận chuyển hàng hóa tăng vọt trên toàn cầu có thể sẽ làm đau ví của bạn sớm hơn bạn nghĩ – từ cốc cà phê mỗi sáng cho tới những món đồ chơi bạn muốn mua cho con mình.

Theo Drewry Shipping, vận chuyển 1 container 40ft hàng hóa theo đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện có chi phí cao kỷ lục, lên tơi 10,522 USD, tăng vọt 547% so với mức trung bình theo mùa vụ trong hơn 5 năm qua. Với 80% hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, cước vận chuyển tăng vọt đang đe dọa làm tăng giá mọi thứ, từ đồ chơi, nội thất, linh kiện xe hơi tới cà phê, đường và cá cơm, chồng chất thêm nỗi lo tăng lạm phát trên các thị trường toàn cầu. “Trong 40 năm bán đồ chơi, tôi chưa từng trải qua thời kỳ nào khó khăn như hiện nay từ quan điểm giá bán”, ông Gary Grant, nhà sáng lập kiêm giám đốc điều hành hãng bán lẻ đồ chơi tại Anh The Entertainer, cho biết. Ông phải ngừng nhập khẩu gấu bông teddy lớn từ Trung Quốc bởi giá bán lẻ sẽ tăng gấp đôi nếu tính thêm chi phí vận chuyển. “Liệu tình trạng hiện nay có tác động lên giá lẻ? Chắc chắn rồi.”

Các yếu tố tác động đồng thời – nhu cầu tăng vọt, thiếu containers, các cảng bão hòa vận hành và quá ít tàu cũng như nhân lực làm việc tại cảng – đang làm bó chặt hoạt động vận chuyển ở tất cả các tuyến. Các đợt bùng phát COVID-19 gần đây tại các trung tâm xuất khẩu châu Á như Trung Quốc đang khiến tình hình thêm xấu đi. Gánh nặng này cảm thấy rõ rệt nhất trong các tuyến vận chuyển đường dài, khiến việc vận chuyển từ Thượng Hải tới Rotterdam cao hơn 67% so với tới bờ tây nước Mỹ.

Thường không được để tâm nhiều do tác động không đáng kể lên lạm phát bởi cước vận chuyển chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong chi phí nói chung, chi phí vận chuyển liên tục tăng hiện đang buộc nhiều nhà kinh tế phải quan tâm hơn tới vấn đề này. Mặc dù vẫn được coi là một đầu vào tương đối nhỏ, HSBC Holding Plc ước tính rằng chi phí vận chuyển container tăng 205% trong năm vừa qua có thể làm giá sản xuất tại khu vực đồng Euro tăng tới 2%.

Ở cấp bán lẻ, các nhà kinh doanh đối mặt với 3 lựa chọn: giảm hoạt động, tăng giá hoặc tự gánh chịu chi phí rồi tăng giá sau đó, tất cả đều có nghĩa là hàng hóa sẽ trở nên đắt đỏ hơn, theo Jordi Espin, quản lý quan hệ chiến lược tại European Shippers’ Council, một tổ chức thương mại trụ sở tại Brussels đại diện cho khoảng 100.000 nhà bán lẻ, bán buôn và sản xuất. “Chi phí này có thể đã đang được chuyển sang người tiêu dùng”.

Giá bán tới người tiêu dùng cũng đang tăng. Ví dụ, cá cơm từ Peru gần như đã ngừng nhập khẩu hoàn toàn vào châu Âu do chi phí vận chuyển tăng khiến nguồn cung này không còn cạnh tranh tương đối với nguồn cung tại chỗ. Ngoài ra, những người trồng ô liu tại châu Âu không còn trang trải được chi phí xuất khẩu sang Mỹ.

Đồng thời, chi phí và các nút thắt cổ chai trong vận chuyển cũng đang gây thiệt hại cho vận chuyển cà phê Arabica- loại cà phê phổ biến trong các cửa hàng Starbucks, và cà phê Robusta cho sản xuất cà phê hòa tan – phần lớn đến từ châu Á. Rất ít nhà quan sát trong ngành cho rằng giá container sẽ sớm giảm nhanh. Lars Jensen, CEO của hãng tư vấn Vespucci Maritime tại Copenhagen, cho rằng “hệ thống không còn khoảng hở nào để giảm giá”.

Công ty vận chuyển Pháp CMA CGM SA đạt doanh thu ròng 2,1 tỷ USD trong quý 1/2021 so với chỉ 48 triệu USD trong cùng kỳ năm 2020, cho rằng “nhu cầu cao ổn định đối với vận chuyển hàng tiêu dùng sẽ kéo dài suốt năm 2021”.

Cước vận chuyển càng là gánh nặng lớn hơn đối với các công ty chuyên hàng hóa giá trị thấp như đồ chơi và nội thất. “Nếu là hàng hóa cồng kềnh và không thể đặt nhiều sản phẩm vào container thì sẽ tác động rất lớn tới giá hàng hóa tại điểm đến”, theo The Entertainer’s Grant. Đối với các nhà sản xuất nội thất giá trị thấp, cước vận chuyển hiện chiếm khoảng 62% giá bán lẻ, theo Alan Murphy, CEO của hãng tư vấn Sea-Intelligence tại Copenhagen. “Bạn không thể sống sót trong tình cảnh khó khăn này”.

Các công ty đang nỗ lực hết sức để xoay xở trong tình cảnh này. Một số ngừng xuất khẩu tới một số địa điểm cụ thể, trong khi một số khác đang tìm các nguồn hàng hóa hoặc nguyên liệu thô gần hơn, theo Philip Damas, nhà sáng lập kiêm giám đốc điều hành Drewry Supply Chain Advisors. “Thời gian cước vận chuyển neo ở mức cao kỷ lục như hiện nay càng dài, càng nhiều công ty phải có những biện pháp mang tính cấu trúc để rút ngắn chuỗi cung ứng”, ông Damas nhận định. “Rất ít công ty có thể chịu đựng mức tăng 15% tổng chi phí vận chuyển cho các sản phẩm giao dịch quốc tế”. Một số công ty ở châu Âu đang sử dụng các phương pháp cực đoan, như sử dụng các đoàn xe tải để lấy các sản phẩm bao gồm phụ tùng ô tô, xe đạp và xe tay ga từ Trung Quốc, theo thông tin từ Espin của European Shippers’ Council.

Các ngân hàng trung ương cho đến nay vẫn lạc quan về hiện tượng này, cho rằng sự gia tăng giá tiêu dùng gắn với trục trặc nguồn cung sẽ không kéo dài. Chủ tịch Ngân hàng Trung ương châu Âu Christine Lagarde ngày 10/6 cho rằng trong khi các nút thắt cổ chai trong chuỗi cung ứng có thể làm tăng giá sản xuất và mức lạm phát sẽ tiếp tục tăng thêm trong quý 2/2021, mọi chuyện sẽ dần ổn định trở lại.

Một số yếu tố giải thích cho sự thiếu quan tâm này. Chi phí vận chuyển chỉ chiếm một phần nhỏ trong giá thành hàng công nghiệp, theo các nhà kinh tế tại tập đoàn Goldman Sachs ước tính hồi tháng 3 – khi cước vận chuyển tuyến Trung Quốc – châu Âu chỉ bằng một nửa so với hiện nay – rằng trong thương mại quốc tế, chi phí vận chuyển chiếm chưa đến 1%.

Trên hết, các công ty có hợp đồng thường niên với các tuyến container, nên giá cước vận chuyển đã được chốt và thấp hơn nhiều so với cước giao ngay hàng ngày hiện diện trên các phương tiện truyền thông. Mặc dù vòng đàm phán hợp đồng mới nhất trong tháng 5/2021 phản ánh mức cước vận chuyển giao ngay tăng mạnh, nhà kinh tế thương mại tại HSBC Shanella Rajanayagam cho rằng “cước vận chuyển tương lai thấp hơn nhiều so với cước giao ngay, ngay cả nếu tính hết”.

Với việc chấm dứt phong tỏa, nhu cầu người tiêu dùng có thể chuyển dịch sang từ hàng hóa sang dịch vụ, nhưng “rủi ro tất nhiên là chi phí vận chuyển tăng tiếp tục kéo dài – đặc biệt xét tới vấn đề gián đoạn vận chuyển hiện nay – và các nhà sản xuất trở nên sẵn sàng đẩy chi phí tăng sang người tiêu dùng”, theo Rajanayagam.

Với nhiều nhà kinh tế học nhấn mạnh rằng ngay cả khi cước phí vận chuyển được đẩy hoàn toàn sang người tiêu dùng thì cũng chỉ có tác động nhỏ lên lạm phát, theo Volker Wieland, giáo sư kinh tế học tại Goethe University tại Frankfurt và là thành viên hội đồng tư vấn kinh tế của chính phủ Đức, cảnh báo rằng họ có thể chưa tính toán đầy đủ. “Ngay cả khi mức độ tác động nhỏ hơn ước tính thì vấn đề này đã ngày càng nghiêm trọng trong cả năm qua và có những tác động thực sự rõ rệt. Điều này nghĩa là có rủi ro chúng ta đang đánh giá thấp tác động”.

Theo Bloomberg